O cenário do transporte público coletivo urbano no Brasil passa por uma reestruturação significativa com a sanção do Projeto de Lei nº 3.278/2021 pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Publicada em edição extra do Diário Oficial da União neste domingo, 14, a nova legislação, que estabelece o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, promete trazer maior previsibilidade para gestores e segurança jurídica para o setor, buscando, em última instância, um melhor atendimento à população. Contudo, a aprovação veio acompanhada de vetos importantes, especialmente em dispositivos que tratavam da implementação de gratuidades e descontos tarifários.
A decisão de vetar trechos específicos relacionados às gratuidades gerou discussões, mas foi justificada pelo governo federal como uma medida para evitar a criação de obrigações financeiras sem a devida previsão de custeio para estados e municípios. Um dos pontos vetados, por exemplo, impedia o repasse do custo das gratuidades para os demais passageiros por meio do aumento da tarifa. Essa era uma preocupação central, dado o risco de uma pressão excessiva sobre os orçamentos locais, que já enfrentam desafios para manter benefícios consolidados, como a gratuidade para idosos, estudantes e pessoas com deficiência.
Os vetos e o dilema do custeio do transporte
A justificativa da Casa Civil para os vetos ressaltou a importância de preservar a saúde financeira dos municípios, especialmente os de pequeno e médio porte. A imposição de novas obrigações de custeio sem fontes de financiamento claras poderia comprometer a sustentabilidade dos sistemas de transporte e, paradoxalmente, ameaçar os próprios benefícios já existentes. Essa preocupação reflete um debate antigo sobre quem deve arcar com os custos sociais do transporte público, que historicamente recaem sobre os passageiros pagantes.
Apesar dos vetos, a nova lei mantém a prerrogativa de União, estados, municípios e o Distrito Federal de estabelecerem programas de custeio da operação do transporte coletivo. Isso pode ser feito por meio de subsídios ou subvenções orçamentárias, abrindo caminho para que o poder público continue a apoiar o setor. O governo federal sinalizou que os vetos não encerram o debate sobre novos modelos de financiamento e que futuras propostas legislativas, que estabeleçam obrigações mais concretas da União, inclusive quanto a subsídios, podem ser apresentadas, desde que haja condições fiscais e orçamentárias.
Novas fontes e a visão para o futuro da mobilidade
Um dos pilares do novo marco legal é a busca por diversificar as fontes de financiamento do transporte público, diminuindo a dependência exclusiva da tarifa paga pelo usuário. A lei amplia e organiza a possibilidade de fontes extratarifárias, como publicidade, exploração comercial e imobiliária, estacionamentos e créditos de carbono. Essa abordagem reconhece que o custo total do sistema não pode ser suportado apenas por quem utiliza o serviço, mas sim por toda a sociedade que se beneficia da mobilidade urbana.
A discussão sobre a “tarifa zero” também permanece em pauta, com o Partido dos Trabalhadores (PT) visando incluí-la no programa de governo para as eleições de 2026. Essa possibilidade, embora complexa, representa uma visão de futuro para o transporte público, onde o acesso seria universalizado, com os custos sendo cobertos por outras fontes de receita. A lei, ao estimular a diversificação do custeio, permite maior clareza entre o valor efetivamente pago pelo passageiro, os custos operacionais e os instrumentos de financiamento utilizados pelo poder público, um passo crucial para a transparência e a eficiência do setor.
Diretrizes para um transporte mais eficiente e sustentável
O texto, proposto originalmente pelo ex-senador Antonio Anastasia (PSD-MG), hoje ministro do Tribunal de Contas da União (TCU), também reforça a necessidade de planejamento rigoroso por parte dos titulares do serviço (municípios, estados ou União). Esse planejamento deve estar alinhado ao plano diretor e ao plano de mobilidade, com metas claras de cobertura, qualidade, transição energética e maior transparência na divulgação de dados, estudos e decisões. A participação da iniciativa privada na prestação dos serviços também é regulada, com regras para investimento em modernização de frotas e infraestrutura.
É importante destacar que a lei estabelece expressamente que serviços privados de transporte individual sob demanda, como os de aplicativos, não poderão receber subsídios destinados ao transporte público coletivo. Essa medida visa proteger os recursos públicos e garantir que os incentivos sejam direcionados para o transporte de massa, que atende a um volume maior de pessoas e tem um papel fundamental na organização da mobilidade urbana. Na área ambiental, foi vetada a utilização de recursos vinculados a compensações ambientais para financiar infraestrutura de mobilidade urbana, preservando a destinação legal desses instrumentos para a proteção ambiental.
Próximos passos e a análise do Congresso
As razões para os vetos foram comunicadas ao Congresso Nacional, que agora terá a responsabilidade de analisá-los. Para derrubar um veto presidencial, é necessário que a Câmara dos Deputados e o Senado Federal realizem uma sessão conjunta e rejeitem a decisão do Executivo por maioria absoluta, ou seja, com o voto de pelo menos 257 deputados e 41 senadores, em votação separada em cada Casa. Esse processo legislativo é fundamental para a consolidação final do marco legal.
A nova lei entrará em vigor um ano após sua publicação, concedendo prazo para que os entes federados se adequem às novas diretrizes. A implementação deverá respeitar as competências constitucionais de cada ente e as particularidades de cada rede local de transporte, garantindo que as mudanças sejam aplicadas de forma contextualizada e eficaz. É um período de transição que exigirá diálogo e colaboração entre os diferentes níveis de governo para que o novo marco legal possa, de fato, modernizar e aprimorar o transporte público no Brasil, beneficiando milhões de passageiros diariamente.
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